Ижтимоий тармоқларда, танишлар орасида ва катта ёшли инсонлар суҳбатида тез-тез бир гапга дуч келамиз: «Илгари одамларда меҳр-оқибат кучли эди, бир-бириникига меҳмонга борса, тунаб қолишарди. Ҳозир эса ҳамма шошган, ҳеч ким ҳеч кимникида тунаб қолмайди, оқибат йўқолиб кетяпти». Аслида эса, бугун ҳам жигарлар, қариндошлар ва дўстлар бир-бирларини йўқлаб туришибди. Учрашувлар фақат тўй ёки бошқа каттароқ маъракалар билан чекланиб қолгани йўқ, оддий кунларда ҳам чойхоналар, гап-гаштаклар ва оилавий ташрифлар давом этмоқда...

Мақола меҳр-оқибат ҳақида эмас

Ўтган асрнинг 60–80-йилларида, айниқса қишлоқ жойларда ҳаёт бугунгидан бутунлай фарқ қилган. У даврларда одамларнинг бир жойдан иккинчи жойга бориши автобуслар вақтига боғлиқ эди. Масалан, биз яшаган қишлоқдан Самарқанд шаҳрига ҳам, Жиззахга ҳам эрталаб биттадан автобус қатнар, кечқурун қишлоққа қайтарди. Яъни узоқроқда яшайдиган яқинингизни кўриш учун йўлга чиқдингизми, демак, бутун кунингизни йўлга бағишлашга мажбур эдингиз.

Қишлоқ ва туманларга ўша машҳур, кичикроқ, сариқ рангли ПАЗ автобуслари силкиниб юрса, шаҳарлараро узоқ масофаларга оқ рангли, орқа томонидан двигателнинг кучли овози ва иссиғи чиқиб турадиган йирик ЛАЗ автобуслари қатнарди. Бугунгидек телефон орқали такси чақириш, йўлда машина тўхтатиб кетавериш имконияти умуман бўлмаган. Шахсий автомобили бор инсонлар эса қишлоқларда бармоқ билан санарли эди. Бор машиналар ҳам ҳар куни таксичилик қилиб, одам ташийдиган улов эмас, балки асраб-авайлаб миниладиган восита эди. Журналист Сергей Канунниковнинг «Хочу машину!» номли тадқиқотида  машина сотиб олиш учун навбат бир-бир ярим йилни, айрим ҳолларда эса 3-5 йилни ташкил этган. Тарихчи Льюис Сигелбаум ўзининг «Cars for Comrades» («Ўртоқлар учун машиналар») номли машҳур китобида автомобиль сотиб олиш учун навбат муддати соҳалар ва одамларнинг ижтимоий мавқеига қараб тўрт-олти йилгача, баъзан эса ундан ҳам узоқроққа чўзилганини қайд этади. Чунки заводдан чиққан автомобилларнинг ҳаммаси ҳам аҳоли учун сотувга чиқарилмасди. Масалан, 1966–1970 йилларда СССРда 1 миллион 400 мингдан ортиқ енгил автомобиль ишлаб чиқарилган бўлса, улардан атиги 445 мингтасигина фуқароларга сотиш учун ажратилган, қолган қисми эса давлат ташкилотлари, корхоналар, армия ва чет эл экспортига йўналтирилган.

Машина олиш имконияти инсоннинг иш жойига, касаба уюшмасидаги фаоллигига бевосита боғлиқ эди. Ишлаб чиқариш илғорлари, кончилар, қишлоқ хўжалиги раҳбарлари ва фан-маданият арбоблари учун алоҳида имтиёзли навбатлар мавжуд бўлган ва автомобилнинг ўта тақчиллиги жамиятда улкан яширин бозор, «чайқовчилик»ни юзага келтирди. Одамлар навбатсиз, таниш-билиш орқали ва тўғридан-тўғри пора бериш эвазига машина сотиб олишнинг минг хил ноқонуний йўлларини ўйлаб топишган.

Ўша даврда автомобилнинг ҳашамат ҳисобланишига яна бир сабаб, унинг нархи оддий меҳнаткашнинг маошига нисбатан ҳаддан ташқари юқори бўлганлигидир. Масалан, 1970 йилда оммавий равишда ишлаб чиқарила бошлаган ва халқ орасида «копейка» номини олган «Жигули» автомобили 5,5 минг рубль турган. Ўша даврда мамлакатдаги ҳашамат улов ҳисобланган янги «Волга» (ГАЗ-24) эса қарийб 9 минг рублга баҳоланган.

Ваҳоланки, 1970 йилда СССРда ўртача ойлик иш ҳақи атиги 122 рублни ташкил этарди. Яъни ўртача маош олувчи фуқаро энг арзон машинани сотиб олиши учун бир  камида 45 ойлик даромадини ҳеч нарсага сарфламасдан, тўлиқ жамғариши керак эди. Шу сабабли, кўплаб инсонлар асосий ишидан ташқари, расмий статистикада кўринмайдиган норасмий меҳнат билан шуғулланишга мажбур бўлишган. Уй таъмирлаш, тикувчилик, автомобилларни хусусий созлаш каби яширин хизматлар одамларга машина учун маблағ йиғиш имконини берарди.

Шу билан бирга, машина сотиб олган айрим «уддабурон» одамлар уни 2-3 йил ҳайдаб, бозордаги тақчилликдан фойдаланган ҳолда, давлат нархидан икки баробар қимматга қайта сотиш орқали яхшигина маблағга эга бўлишган. «За рулём» журнали ўша даврда бундай чайқовчиларни кескин танқид қилиб, улар учун автомобилга навбатда туриш ягона даромад манбаига айланиб қолганини ёзган.

Ўзбекистон мисолида айтадиган бўлсак, шахсий транспорт улуши янада кам бўлган. Статистик маълумотларга кўра, 1977 йилда республикада ҳар 1 000 кишига атиги 16 та шахсий автомобиль тўғри келган. 1985 йилга келиб бу кўрсаткич 36 тага етган бўлса-да, бугунги кундаги кўрсаткичлар олдида бу жуда паст рақамлар эди.

1991 йилда мамлакатимиз мустақилликка эришгач, иқтисодиётнинг бошқа соҳалари қатори транспорт тизимида ҳам янги давр бошланди. Ўзбекистон ўз маҳаллий автомобиль саноатига асос солишни давлат даражасидаги муҳим вазифа қилиб белгилади. 1992 йилда Жанубий Кореянинг «Daewoo» компанияси билан ҳамкорлик шартномаси имзоланди ва 1994 йилда Андижон вилоятининг Асака шаҳрида замонавий завод қурилишига киришилди.1996 йилдан бошлаб илк маҳаллий автомобиллар — Nexia, Tico ва Damas моделлари чиқа бошлади. Бу воқеа нафақат иқтисодий, балки жуда катта ижтимоий бурилиш эди. Йиллар давомида ушбу автомобиллар маълум бир ижтимоий қатламларнинг тирикчилик манбаига айланди. Хорижда ишлаб пул топиб келган қишлоқлик йигит битта Damas сотиб олиб, йиллар давомида оиласини кам-кўстсиз боқа олди. Ишсиз қолган шаҳарлик оила бошлиғи мабодо қийинчиликка дуч келса, ҳеч бўлмаса Matiz ёки Nexia олиб, киракашлик орқали рўзғор тебратди.

Бироқ, соҳадаги монополия, сунъий равишда яратилган тақчиллик ва коррупцион «шапка» тизими харидорларни жуда катта қийинчиликларга дучор қилди. Одамлар машина сотиб олиш учун автосалонларга олдиндан пул тўлаб, ойлаб, ҳатто йиллаб навбат кутардилар. Шартнома олиш учун минглаб доллар «шапка» бериш оддий ҳолга айланган эди. Ҳатто кассага тўлов қилиш учун расмий курс ва «қора бозор» курси ўртасидаги фарқ туфайли харидорлар машинанинг асл баҳосидан 30 фоиздан ортиқ зарар кўришган. Давлат раҳбари Шавкат Мирзиёев томонидан автомобиль саноатидаги ушбу тизим қаттиқ танқид қилиниб, кенг кўламли ислоҳотлар амалга оширилгандан кейингина вазият тубдан ўзгарди. Коррупцион схемалар йўқотилиб, шартнома олиш тўлиқ шаффоф, онлайн тизимга ўтказилди.

Бугунги кунда Ўзбекистон автомобилсозлик соҳасида тарихий юксалиш даврини бошдан кечирмоқда. «Ўзбекистон — 2030» стратегиясида ишлаб чиқариш ҳажмини йилига 1 миллион донага етказиш мақсад қилинган.  

Рақамларга мурожаат қиладиган бўлсак, 2026 йилнинг январ–август ойларининг ўзида Ўзбекистонда 310 389 та енгил автомобиль ишлаб чиқарилди. Бу 2025 йилнинг мос давридаги 284 352 тага нисбатан сезиларли даражада кўпдир.  

Статистика маълумотларига кўра, 2026 йилнинг 1 июл ҳолатига кўра, Ўзбекистонда жисмоний шахсларга, яъни аҳолига тегишли бўлган расмий рўйхатдан ўтган автотранспорт воситаларининг умумий сони 4 982 516 донани ташкил этган. Уларнинг асосий қисмини, яъни 4 618 719 тасини енгил автомобиллар ташкил қилади.

Аҳолининг турмуш даражаси ошгани сайин уй хўжаликларининг автомобил билан таъминланганлик даражаси ҳам тубдан ўзгарди. Агар 2010 йилда мамлакатимизда ҳар 100 та уй хўжалигига (оилага) ўртача 21 та енгил автомобиль тўғри келган бўлса, 2025 йил якунларига кўра 61 тага етди. Бу сўнгги 15 йил ичида оилалардаги шахсий автомобиллар сони ўртача 3 бараварга кўпайганини англатади. Ҳозирги кунда аксарият хонадонларда иккита ёки учталаб машина борлиги ҳеч кимни ҳайратлантирмайди. Транспорт тизимининг ривожланиши, шахсий автомобилларнинг ҳаммабоп бўлиши ва сунъий тўсиқларнинг йўқолиши одамларнинг яшаш тарзини бутунлай ўзгартирди. Эндиликда бир вилоятдан иккинчисига бориш учун олдиндан режа тузиш, эрталабки биргина автобусга кечикишдан, уйга қайтишда автобусга улгурмай қолишдан қўрқиб яшаш даври ортда қолди. Авваллари улов танқислиги туфайли қариндошларникига олти ой, бир йилда борган бўлсак, энди шахсий машинамиз борлиги туфайли катта тадбирларни кутиб ўтирмаймиз, хоҳласак икки ойда бир, хоҳласак бир ойда икки марта қисқа фурсатлик дийдор учун бўлса ҳам йўлга чиқиш имкониятига эгамиз....

Барно Султонова